Rozwój śródlądowych dróg wodnych niesie wysokie koszty

List otwarty Grupy Roboczej ds. Ochrony Ekosystemów Rzecznych na Wydziale Biologii Uniwersytetu Warszawskiego (dr Ewa Jabłońska, dr hab. Iwona Jasser, dr hab. Wiktor Kotowski, mgr Łukasz Kozub, dr Andrzej Mikulski, dr Barbara Pietrzak, prof. dr hab. Joanna Pijanowska, mgr Marlena Tarapata, dr inż. Marta Wiśniewska).

 Warszawa, 8 czerwca 2016 r.

 P.T. Uczestnicy Kongresu Morskiego
IV Międzynarodowy Kongres Morski
w Szczecinie 

dotyczy: koszty związane z rozwojem żeglugi śródlądowej

W związku z zapisami Strategii rozwoju śródlądowych dróg wodnych [1] oraz podnoszonej podczas Kongresu Morskiego tematyki transportu śródlądowego w Polsce, Grupa Robocza ds. Ochrony Ekosystemów Rzecznych na Wydziale Biologii Uniwersytetu Warszawskiego pragnie zwrócić Uczestnikom Kongresu uwagę na konieczność uwzględniania w tej dyskusji kosztów środowiskowych realizacji i funkcjonowania śródlądowych dróg wodnych. Koszty te, bezpośrednio lub pośrednio, przekładają się na bezpieczeństwo i jakość życia ludzi.

W warunkach polskich wykorzystanie rzek do transportu towarowego każdorazowo musi się wiązać z przekształceniem koryta rzeki i jej doliny. Ze względu na wahania wielkości przepływów, a co za tym idzie i stanów wód, dla zapewnienia odpowiedniej głębokości toru wodnego stosuje się zabiegi inżynieryjne mające na celu skoncentrowanie koryta poprzez m.in. pogłębianie, zmianę i ustabilizowanie przekroju poprzecznego oraz wielkoskalowe budowle hydrotechniczne gwarantujące alimentację wód. Realizacji stopni wodnych zaprojektowanych na potrzeby żeglugi towarzyszy obwałowanie odcinające rzekę od jej doliny. Niejednokrotnie także zmieniane są trasy i spadek dna rzeki. To wszystko sprawia, że – poprzez techniczną ingerencję zapewniającą możliwość żeglugi towarowej – naturalne i półnaturalne odcinki rzek dotychczas nieskanalizowanych oraz ich doliny tracą swe walory przyrodnicze i nie są zdolne do świadczenia usług ekosystemowych na dotychczasowym poziomie. Specyficzny charakter układu przyrodniczego rzek i ich dolin, uzależniony m.in. od warunków geologicznych i hydrologicznych, sprawia, że strat w tym zakresie nie można skompensować.

Upośledzenie lub utrata usług ekosystemowych rzek i ich dolin 

Nieskanalizowane i nieodcięte całkowicie od swej doliny rzeki są kluczowe dla eliminowania lub ograniczania skutków powodzi. Koryta rzek i tereny do nich przyległe przyjmują wody podczas wysokich stanów, a roślinność z nimi związana spowalnia odpływ, zmniejszając gwałtowność wezbrań. Ta ważna usługa ekosystemowa zostanie właściwie całkowicie zlikwidowana, jeśli rzeka zostanie poddana zabiegom hydrotechnicznym, mającym zapewnić głębokość żeglugową adekwatną dla dróg wodnych przeznaczonych dla przewozów towarowych. Co więcej, dostosowanie rzek do tego typu żeglugi zwiększać będzie ryzyko wystąpienia powodzi, mających gwałtowny charakter. Nie zniwelują tego ryzyka w żaden sposób stopnie wodne, bo z zasady zbiorniki przez nie utworzone nie mają istotnej pojemności powodziowej mogącej zastąpić utraconą retencję glebową, korytową i dolinową przekształconej na potrzeby żeglugi rzeki.

Pogłębianie rzek w związku z pracami regulacyjnymi zmierzającymi do utworzenia toru wodnego dla taboru o określonym zanurzeniu prowadzi dodatkowo do stałego, a nie tylko w okresie suszy atmosferycznej i hydrologicznej, obniżenia zwierciadła wód gruntowych i przesuszania terenów przyległych do rzek.

Wszelkie prace hydrotechniczne, związane z rozwojem rzecznej żeglugi towarowej, pogarszają również trwale jakość wód. Upośledzają bowiem zdolność rzek do samooczyszczania, zwiększając prędkość przepływu wód i eliminując powolną filtrację oraz zaburzając mikrobiologiczne procesy odpowiedzialne za samooczyszczanie się wód. Poprzez przekształcanie terenów przyległych, prace te przyspieszają spływ powierzchniowy oraz zaburzają funkcje przechwytywania pierwiastków biogennych i zanieczyszczeń przez roślinność przybrzeżną.

Degradacja siedlisk roślin i zwierząt, w tym na obszarach Natura 2000 

Utrata możliwości dostarczania przez rzeki i ich doliny usług ekosystemowych na skutek prac hydrotechnicznych na potrzeby żeglugi powiązana jest zwrotnie z utratą siedlisk roślin i zwierząt związanych z rzeką.

Cechą dużej rzeki nizinnej jest jej olbrzymie zróżnicowanie siedliskowe, wiążące się z naturalną dynamiką procesów hydromorfologicznych. Gwarantuje ona, z jednej strony, znaczne bogactwo gatunkowe, z drugiej czyni cały system znacznie stabilniejszym. Morfometryczna unifikacja rzek spowoduje drastyczne zmniejszenie odporności ekosystemów rzecznych na zaburzenia, w tym na skutki prognozowanej, nawracającej i potęgującej się suszy hydrologicznej w zlewniach rzek. Najsilniejszy wpływ na ekosystem rzeki wiąże się z jej kaskadyzacją. Oznacza ona całkowitą zagładę populacji organizmów typowo rzecznych, zwłaszcza związanych z siedliskami lotycznymi, i – perspektywicznie – dominację gatunków charakterystycznych dla silnie eutroficznych jezior. Z biologicznego punktu widzenia kaskadyzacja jest więc likwidacją rzeki jako ekosystemu.

Regulacja dużych rzek w Polsce stoi w całkowitej sprzeczności z zaawansowanymi projektami restytucji gatunków związanych z tymi ekosystemami, a więc łososia, jesiotra i certy. Duże środki publiczne wydatkowane do tej pory na ten cel zostaną zmarnotrawione.

Regulacja dużych rzek doprowadzi również wprost do upośledzenia funkcjonowania doliny rzecznej jako ważnego korytarza ekologicznego, umożliwiającego licznym organizmom przemieszczanie się na duże odległości. Spowoduje też istotne przekształcenia siedlisk w dolinach rzecznych, zagrażając przy okazji cennym przyrodniczo terenom chronionym, w tym integralności obszarów Natura 2000 w dolinach Wisły, Odry, Bugu, Noteci. Regulacja wpłynie zatem również na populacje organizmów pozornie niezwiązanych bezpośrednio z rzeką.

Apelujemy, by oceny opłacalności planowanych przedsięwzięć hydrotechnicznych uwzględniały każdorazowo koszty środowiskowe, w tym analizę kluczowych dla społeczeństwa usług ekosystemowych. Według naszej oceny, uwzględnienie tych kosztów w warunkach polskich zasadniczo nie pozwala na uznanie transportu wodnego za transport opłacalny. Jednocześnie, skala spodziewanych zmian w hydromorfologii i różnorodności biologicznej nie pozwala uznać go za transport przyjazny środowisku.

 

[1] Na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 roku, zaprezentowanej w kwietniu br. przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.